（原标题：【深度报道】开源盛会优配货主，解锁车载操作系统生态新图景）
当智能网联新能源汽车成为全球汽车产业变革的核心赛道，操作系统作为连接芯片、整车、云端与用户的“中枢神经”，其开源开放程度影响着产业竞争力的高低。
2025年8月29日，开放原子开源基金会园区行（重庆站）活动在重庆举行，作为2025世界智能产业博览会系列活动的重要组成，此次活动以“共建智能汽车操作系统开源生态”为主题，汇聚政产学研用多名领导及代表，既集中展现了我国智能汽车基础软件开源的阶段性成果，更通过深度对话与实践交流，清晰锚定“协同共建”的未来发展路径，为汽车产业智能化转型注入强劲动力。开放原子开源基金会业务发展部高级业务经理杨力尉主持活动。
开源赋能：
筑牢产业升级核心共识
在智能汽车产业从“电动化”向“智能化”深度跨越的关键阶段，开源已不再是单纯的技术协作模式，更成为破解基础软件发展难题、推动产业高质量升级的核心引擎。
作为产业落地地，西部科学城重庆高新区正以开源为抓手，为智能网联新能源汽车产业发展搭建坚实平台。西部科学城重庆高新区党工委委员、管委会副主任张炎在致辞中表示，开源是产业链、创新链、协同链加快开放的有效途径，也是推动智能网联新能源汽车产业发展的重要动力。
西部科学城重庆高新区党工委委员、管委会副主任张炎
据介绍，重庆高新区不仅发起成立天工开物开源基金会，还大力支持普华基础软件开源国内首个规模化、量产级安全车控操作系统“小满 EasyXMen”。未来，高新区将持续强化人才、资金、知识产权、应用场景等服务保障，进一步集聚高端人才、培育优质企业，以开源生态赋能智能网联汽车产业发展。
开放原子开源基金会作为首个国家级开源基金会，是依法注册成立的非营利性社会组织。正通过资源整合与生态联动，推动汽车开源从“单点研发”向“平台协同”跃迁。开放原子开源基金会理事长兼秘书长程晓明在致辞中指出，开源模式的核心价值在于聚合社会多元力量——一方面通过开放代码与协作共建，打破企业研发边界；另一方面以核心开源项目为牵引，形成参与者相互赋能的生态联盟，在代码共享、协同开发中实现资源互补，促进标准共识与接口互通，最终缩短研发周期、减少投入，增强供应链韧性与生态活力。
开放原子开源基金会理事长兼秘书长程晓明
截至目前，开放原子开源基金会已孵化 40余个开源项目，其中汽车基础软件，也是基金会重点关注的领域和方向。程晓明介绍，自2024年12月在武汉举办首场园区行活动以来，基金会已在上海、济南等城市举办五场活动，重庆站是第六场。他表示：“我们将以园区行为平台，为智能汽车领域的开源企业与项目搭建供需对接、行业验证平台共建的通道，同时呼吁更多开源企业、项目加入基金会，让更多开源成果在汽车产业落地生长。”
车用操作系统从封闭走向开放是重要发展趋势。中国汽车工业协会副秘书长杨中平则从产业数据与实践层面，印证了开源对智能汽车发展的助推作用。据介绍，为推动开源生态建设，中汽协会于2023年2月发布行业首个“中国车用操作系统开源共建计划”，目前已落地两大核心项目——2023年中国电科、普华基础软件联合产业力量开源智能驾驶操作系统微内核“龘”；2024年又汇聚产业链生态力量开源规模化量产级安全可控操作系统“小满”。截至本次活动举办，已有400余家企业、175所高校加入开源社区。
中国汽车工业协会副秘书长杨中平
他强调，开源模式能汇聚行业创新资源，加快技术迭代，在降低研发成本、提升产业竞争力方面展现出显著价值，正得到越来越多车企的重视与响应。
中国汽车工程学会学术发展部部长冯锦山优配货主从技术演进与行业挑战的角度，为开源生态建设提供了理性思考。他认为，全球汽车产业正经历“软件定义汽车、数据驱动服务、生态重塑格局”的百年变革，而操作系统的开源开放程度，直接决定了一个国家汽车产业在未来竞争中的高度、速度与广度。
中国汽车工程学会学术发展部部长冯锦山
我国车用软件开源已迈出可喜步伐：认知从“概念”走向“共识”，项目从“单点”走向“矩阵”，成果从“实验室”走向“量产线”。但冯锦山同时坦言，行业仍面临核心技术栈未打通、接口标准不统一、碎片化风险高、可持续投入模式缺失、跨界多栖工程师缺口大等挑战。他表示，单打独斗行不通，闭门造车更无出路，唯有协同共建，才能掌握汽车智能化发展的未来。
开源落地：
组织、企业与技术的协同实践
明确开源的核心价值与行业共识后，如何具体推进开源转型、实现技术突破，成为活动聚焦的核心议题。
开放原子开源基金会业务发展部部长付海巍从组织层面，系统介绍了基金会如何为汽车开源生态提供支撑。他指出，开源并非“代码免费”，而是以许可证为核心的协作创新模式，其核心价值观是开放、平等、共享、协作、贡献与合规。基金会作为中立的公益组织，致力于打造具有国际影响力的开源项目，目前开源小满EasyXMen已通过TOC评审，成为基金会孵化筹备期项目，他预计“小满”将凭借中立性与开放性，实现快速迭代，避免商业平台“选择性开源”带来的风险。
开放原子开源基金会业务发展部部长付海巍
中国信息通信研究院云计算与大数据研究所开源和软件安全部主任郭雪从产业实践角度分享了汽车企业参与开源的路径与方法。她指出，开源已从软件领域延伸至硬件、数据、AI领域，成为一种“新型生产方式”，其核心价值体现在四方面：推动技术创新、促进产业融合、完善商业模式、助力经济发展。
中国信息通信研究院云计算与大数据研究所
开源和软件安全部主任郭雪
针对汽车行业，郭雪通过调研数据指出，2025年汽车行业20% 的企业开源组件使用量超过1万，95%的企业“只使用不开源”，且存在治理目标不明确、责任主体缺失、工具支撑不足等问题。为此，她提出企业参与开源的“五阶段模型”：即基础能力储备、推动技术应用、创新开源模式、参与贡献生态、自主对外开源。
电子科技大学嵌入式软件工程中心主任罗蕾则从汽车电子电气架构变革的角度，阐述了开源的技术必要性。她指出，随着L2级以上智能汽车渗透率超过50%，汽车电子电气架构正从“分布式”向“中央 +区域”“车路云一体”演进，芯片体系也呈现异构化趋势，软件复杂度呈指数级增长——从传统嵌入式系统到“AI定义+软件定义”双轮驱动，从单一功能开发到“数据驱动迭代”，软件已成为汽车差异化竞争的核心。
电子科技大学嵌入式软件工程中心主任罗蕾
操作系统作为连接芯片与应用的核心，需要通过开源实现技术突破：一是加快补齐我国汽车软件在技术研发与产品落地的短板，构建智能网联汽车软件供应链安全保障体系；二是推动形成汽车软件领域标准化行业解决方案与完善产业生态，借助开源体系深化国际合作与技术协同。
东风汽车集团有限公司研发总院智能电子电气开发中心副总工程师任慰从整车企业实践角度，提出了开源生态建设的具体倡议。他指出，智能汽车应用的复杂化与硬件的快速演进，对操作系统提出“软硬解耦、软软解耦、快速迭代、安全可靠”的高要求，而全栈自研对大多数企业而言都不现实，合作共享、开源开放是必然选择。
东风汽车集团有限公司研发总院
智能电子电气开发中心副总工程师任慰
基于此，任慰倡议：以主机厂为骨干，吸引多方力量共建中立开放的车用操作系统平台。具体包括三方面：一是拥抱开源生态，复用开源鸿蒙、开源欧拉等ICT基础平台成果，结合车用场景构建专用操作系统；二是成立中立组织管理，吸引主机厂、供应商、科研院所参与，以“贡献决定话语权”优配货主，形成商业友好的闭环；三是遵循“代码优先”原则，注重基础设施建设与开发者服务，以使用份额推动标准建立。
国际标准组织AUTOSAR也在积极探索开源路径，为汽车软件的标准化与开源化提供衔接方案。AUTOSAR组织中国代表荆喆表示，过去AUTOSAR主要聚焦标准规范制定，而在AUTOSAR AP自适应平台领域，已开始尝试编写参考代码——一方面通过代码验证标准的合理性，减少规范歧义；另一方面希望将参考代码打磨至量产级别，供企业直接使用。
AUTOSAR中国代表荆喆
未来，AUTOSAR 将采取“开放协作”的开源策略：一是与开放原子开源基金会等组织合作，实现AUTOSAR标准与开源项目的兼容；二是推动AUTOSAR AP软件栈的开源，提供高质量源代码，并保障标准与代码同步；三是秉持“共识导向”，通过行业协作形成统一解决方案，避免碎片化。
成果落地：
实现“从示范到量产”跨越
经过多年培育，我国智能汽车开源领域已涌现出一批具备量产能力的核心项目，其中以普华基础软件的“龘”微内核与“开源小满”OS为代表，实现了“从实验室到量产线”的关键跨越，为行业提供了可复用、可扩展的技术底座。
普华基础软件股份有限公司总经理助理罗彤在演讲中回顾了企业的开源历程与成果。据介绍，普华成立于2008 年，自2010年发布首个国产车用基础软件平台以来，已在汽车领域深耕17 年，为开源实践奠定了坚实基础。
普华基础软件股份有限公司总经理助理罗彤
“普华选择开源，既是响应国家战略，也是探索商业模式的必然选择。” 罗彤表示，从国家层面看，开源能推动创新创业，提升产业竞争力；从企业层面看，开源是“从弱到强”的有效路径；从行业层面看，国际头部企业均在推进开源，开源已成为共识。
目前，普华已向开放原子开源基金会捐赠两大核心项目：一是“龘EasyAda”微内核操作系统，二是“开源小满 EasyXMen”。罗彤还披露了“开源小满”的最新成果：截至2024年底，累计装车超过2000万套，适配国内外主流芯片超180款，下载和克隆总次数逾1.5万次，社区累计访问数超过10万次；已有39家整车厂、近400家零部件供应商、175所高校下载使用，一汽、达摩院等企业与机构已基于该系统贡献代码。
开源欧拉作为国内最成熟的开源社区之一，其治理经验与国际化实践，为汽车开源生态建设提供了重要参考。开源欧拉项目群用户委员会主席王军在演讲中介绍，开源欧拉自2019年开源以来，五年内实现跨越式发展：2024年新增装机量达500 万套，累计装机量突破1000万套，已过生态拐点；目前有超过40家OSV操作系统发行商伙伴发行商业版本，60余家企业发行自用版本，9家服务商提供迁移支持。
开源欧拉项目群用户委员会主席王军
开源欧拉的快速发展，得益于“多元协同、开放共享”的社区治理模式。王军介绍到，截至2025年，社区累计开发者超3.7万人，Maintainer代码维护者88人，完成31%的代码评审，形成高效的协作机制。
在技术层面，开源欧拉构建了“端边云全场景”技术体系，支持多样性算力架构，并强化AI全栈开箱即用能力，为汽车领域的扩展应用奠定基础。国际化方面，开源欧拉已携手Intel、AMD等国际企业，在YouTube平台积累10万粉丝，并推动部分国家将其作为技术底座操作系统。王军透露，软通动力作为开源欧拉的核心贡献者，已基于该系统发布“天鹅”操作系统，推出十余个原生软件产品，并通过“软通国际”品牌将技术推向东南亚、中亚市场。
生态协同：
全产业链共筑开源发展新格局
智能汽车操作系统开源生态的建设，并非单一主体的 “独角戏”，而是需要全产业链主体的协同参与。
华汽基金会华汽研究院院长何芳基于行业调研，分享了对汽车开源的深度洞察。她指出，开源的核心价值在于“普惠与高效”——降低技术门槛，让更多企业能参与技术创新；构建技术引力，围绕领先技术形成生态聚集；最终惠及用户，推动产品迭代与体验升级。但理想化的开源在现实中面临多重挑战：一是商业逻辑模糊，企业难以平衡“开源贡献”与“商业收益”；二是生态逻辑不清，产业链上下游的权责划分与利益分配机制尚未完善；三是安全风险突出。
华汽基金会华汽研究院院长何芳
据何芳介绍，华汽研究院在2025年7月深度访谈6位行业专家，形成三点共识：一是分层开源模式是当前最务实的选择；二是需建立国家级统一开源汽车OS平台，避免重复建设与碎片化；三是主机厂与供应链的竞争本质是“生态主导权的争夺”，谁能定义标准、掌握核心数据，谁就能掌握话语权，但这种博弈并非零和游戏，而是动态协同的过程。
Roboraction.ai公司CEO黄浴则从自动驾驶和具身智能的实践角度介绍到，不管是目前的AI，还是自动驾驶都在运用采集数据这条思路，Dora 中间件支持自动驾驶和具身智能系统，自2022年发布以来，在开源社区中快速发展，其通过数据共享，可解决数据瓶颈问题，并将支撑多机系统协同所需的统一管理与高可靠运行，最终构建一个可扩展、低延迟、稳定性强的运行平台。
Roboraction.ai公司CEO黄浴
随着开源组件在汽车软件中的大量应用，安全与合规已成为生态建设的“底线”。CHAOSS maintainer、CCF开源执委会成员高琨从开源社区健康度评估维度提到，开源有利于降低芯片和软件成本，打造差异产品，增加盈利模式；引用开源软件，可加速开发效率，持续保持进化优势。但开源也存在合规风险，如开源许可协议合规问题，涉及开发者/版权所有者、个人消费者两类主体。高琨坦言：“目前企业也在开展SBOM相关工作，可通过工具检查开源漏洞以提升效率，但无企业能100% 解决全部问题。”
CHAOSS maintainer、CCF开源执委会成员高琨
软安科技有限公司联合创始人杨国梁在演讲中，剖析了汽车开源面临的合规风险与质量挑战。他指出，汽车行业开源使用呈现“量大、分散、责任模糊”的特点：20%的企业使用超1万个开源组件，但53%的企业无明确治理组织，90%的企业无全职人员负责，43%的企业无SBOM软件物料清单工具，导致许可证冲突、安全漏洞、代码质量问题频发。
软安科技有限公司联合创始人杨国梁
开源合规与质量保障并非“一劳永逸”，需建立“工具+组织+规则+流程” 四位一体的治理体系。杨国梁同样强调，没有任何企业能100%解决开源风险，但通过体系化建设，可将风险降至最低。
会上，据郭雪透露，信通院已编制15项开源相关国家标准与行业团体标准，并与多家车企合作推动标准落地，通过“标准+验证”，帮助企业落实开源要求，降低合规风险。
中国汽车产业的全球化布局，也为开源生态的国际化提供了契机。联通智网科技股份有限公司西南分公司技术总监向劼博在演讲中指出，2025年中国汽车出口持续增长，但要将“增长趋势”转化为“稳定市场份额”，需依托“产业链协同”与“本地化投入”。
联通智网科技股份有限公司
据介绍，联通智网作为中国联通集团子公司，聚焦车联网与交通行业，已为92家车企、超8600万辆车提供联网服务，并为22个品牌的156万辆出海车辆提供支持。他表示，开源生态的国际化与汽车出海相辅相成，联通智网希望借助开源社区的力量，引入更多生态伙伴，共同推动中国汽车技术与标准走向全球。
开放原子开源基金会园区行（重庆站）的举办，不仅是对我国智能汽车基础软件开源成果的一次集中检阅，更搭建了一个政产学研用协同对话的平台。从政府的政策支持到基金会的组织引领，从企业的技术实践到行业的共识凝聚，活动清晰地展现了：开源已成为智能汽车产业升级的“必答题”，而“协同共建”则是破题的关键。
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